除了在市场上已经征战数年的“两田”混动，这两年来比亚迪的DM-i、长城和奇瑞的DHT，还有理想、问届代表的的增程式等都纷纷冒了出来。

　　吉利作为自主品牌的代表，过去主要靠P2.5的混动架构，当时还算领先，但放到今天就有些跟不上了，不过在去年吉利发布了全新的雷神混动，今天就来重点聊下这套混动系统。

　　在聊这套混动系统的原理之前，先来说下搭载了这套混动系统的领克01)EM-F的驾驶感受。

　　首先最大的感受是平顺，虽然这是一个三挡的DHT，但无论是在ECO还是运动模式，几乎感觉不到有换挡的动作，这一点有点出乎刚开始的预期。

　　第二个最明显的感受就是安静了，当时车上坐了三人没有放音乐，在没有聊天的时候车内十分安静，几乎感受不到来自发动机或电机的声音。

　　值得一提的事，相比特斯拉这样的纯电动车，当你深踩油门后，需要等一会儿才有足够的动力，有点燃油车“涡轮迟滞”的感觉，不过在动力上来后加速依然非常线本身不错的底子算是比较好开的，8秒以内的加速也完全能满足大部分人的需求。

　　当然混动的精髓还是省油，在开启eco模式+最大动能回收+比较温柔驾驶的情况下，油耗仅为百公里5.2L，当天温度接近40度，空调设为22度并开启到了最大风量，这样的油耗表现还是非常令人惊喜的。

　　由于吉利的这套混动系统设计得的确非常复杂巧妙，以致于目前网上大部分关于这套系统的讲解都是一笔带过或根本就是错误的，甚至出现了吉利混动抄袭奇瑞这样的荒唐言论。

　　为了方便大家理解这套极其复杂又无比精妙的混动系统，我把它不太严谨的分为两部分：丰田THS+4AT变速箱。

　　首先吉利雷神混动和丰田THS都有一套行星齿轮结构的功率分流装置，发动机的功率可以分为两部分，一部分给P1电机用来发电，可以称作是电功率流，这部分电力可以直接驱动P2电机驱动车辆或存储到电池里以备使用，另一部分则通过行星齿轮结构机械式地驱动车辆，可以称作是机械功率流。

　　通过功率分流，一来可以让发动机一直处于高效工作区间，二来可以根据车速、动力请求情况调整电功率流和机械功率流的比例，让电机和发动机能在自己的优势区间内发挥作用，再搭配一个高热效率的阿特金森或米勒循环发动机，想不省油都难。

　　不过丰田的这套THS也有自己的缺陷，因为发动机和两个电机都是机械连接，转速相互之间有掣肘，都无法发挥最大的动力性能，另外阿特金森发动机本身动力性就比较弱，再加上横置结构轴向空间十分宝贵，因此电机的功率也比较小，最终的结果便是丰田混动车型的性能一般并不突出，比如卡罗拉)双擎的百公里实测加速成绩就在12秒多。

　　这个时候如果能再额外加一个变速箱，便可以通过换挡来提升性能并进一步降低油耗，而AT变速箱恰好也是行星齿轮组的结构，如果能将二者结合在一起，那绝对是巧夺天工的设计，于是便有了吉利雷神的这套3DHT混动系统。

　　具体来看，吉利采用了一套精妙绝伦的双行星排结构，实现了丰田THS+4AT变速箱的效果，只不过吉利只用了4AT四个挡位中的3个，更为关键的是吉利的这套混动系统轴向长度仅为340mm，在现场吉利的工程师为我们展示了这其中的奥秘，在电机的转子和定子中间预留了一道环，刚好和双行星排完美地融合在一起，系统集成率非常之高。

　　在油价和电池原材料价格双双高企的当下，省油同时只需要小电池的混动车成了一个绝佳的选择，我们或许很快就会进入100%纯电+混动的新能源时代，而吉利凭借雷神混动已经拿到了通往下个时代的其中一张门票。

　　越来越多的人开始喜欢露营，无论是带你到目的地还是装下所有的露营装备，你都需要一台车。

　　一汽-大众SUV揽巡和探岳在无尽冰原上尽情展示其卓越的冰雪驾控力，揽巡和探岳优异的操控性能以及在极端环境下的可靠性得到全面验证。

　　在一系列的冰雪测试环节和项目中，这台一汽大众揽境给了我们很大的惊喜。除了说在优秀四驱系统和电控的辅助下，这台横置四驱车型能做出很漂亮的漂移姿态外，在冰雪越野路段和一些极限工况测试项目里，都让我们看到了这台SUV在面对冬季行车中稳定安全的表现，而这些东西也正是我们消费者无法肉眼直观......

　　两台电机、一台内燃机，即为三擎；通过对布置的优化、DHT的嵌入，实现九种驱动模式的切换；数量上无疑是一个很好的营销点，但对消费者的理解却变得更加复杂；多不一定好，复杂有时也不如简单来得直接，这是我在体验枭龙MAX后得出的体会，它其实很简单，哪怕是三擎九模，也可以有简单、通俗的方式......基础机构外锥盘